Η ανάπτυξη των τουριστικών λιμένων στην Ελλάδα

Σχόλιο

Η νέα μελέτη της διαΝΕΟσις, που θα δημοσιευτεί το επόμενο διάστημα, στοχεύει στην κατάθεση ενός νέου στρατηγικού σχεδίου με στόχο την ανάπτυξη του δικτύου τουριστικών λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών προς όφελος της εθνικής οικονομίας.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΑΓΓΕΛΑΣΘΑΝΟΣ ΠΑΛΛΗΣ*

Το άρθρο αποτελεί προσαρμοσμένη εκδοχή της εισαγωγής έρευνας που ετοιμάζει η διαΝΕΟσις σε συνεργασία με τη Γενική Γραμματεία Τουριστικής Πολιτικής & Ανάπτυξης του Υπουργείου Τουρισμού. Η έρευνα θα δημοσιευτεί το φθινόπωρο του 2021. 

Οθαλάσσιος τουρισμός αποτελεί οικονομική δραστηριότητα με σημαντική σ υνεισφορά στην απασχόληση και την εθνική οικονομία. H Ελλάδα αποτελεί ιδιαίτερα δημοφιλή προορισμό. Με μια ακτογραμμή 13.700 χιλιομέτρων και αξιοσημείωτο τουριστικό δυναμικό, έναν σημαντικό στόλο σκαφών αναψυχής -που περιλαμβάνει και σημαντικό αριθμό mega-yachts (σκάφη με μήκος το οποίο υπερβαίνει τα 24 μέτρα)-, μικρές αποστάσεις μεταξύ προορισμών, πλούσιο πολιτιστικό και ιστορικό δυναμικό και ένα φυσικό περιβάλλον ιδιαίτερου κάλλους, η χώρα συνδυάζει δυνητικά όσα επιζητεί ο ιδιοκτήτης/χρήστης επαγγελματικών σκαφών αναψυχής.

Με τη δυναμική του κλάδου να δημιουργεί προοπτικές περαιτέρω συμβολής στην οικονομική ανάπτυξη, τα τελευταία χρόνια έχει βρεθεί στο επίκεντρο η αναζήτηση των κατάλληλων θεσμικών παρεμβάσεων για την ενίσχυση της παρουσίας τουριστικών σκαφών αναψυχής και της ανάπτυξης των τουριστικών λιμένων.

Η Πρόκληση Της Κρουαζιέρας

Η ανάπτυξη των κατάλληλων τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων οι οποίες θα εξυπηρετήσουν τα σκάφη αναψυχής αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της εν λόγω δημόσιας συζήτησης, ως προϋπόθεση για την ενίσχυση της παρουσίας και παραμονής τουριστικών σκαφών αναψυχής. Το ελληνικό κράτος αναγνώρισε έγκαιρα τη σημασία της διαμόρφωσης ενός δικτύου τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων με επαρκή χωρητικότητα και ποιοτικά χαρακτηριστικά, ως ουσιώδη προϋπόθεση για την προσέλκυση ιδιόκτητων σκαφών αναψυχής, αλλά και ως το απαραίτητο συμπληρωματικό στοιχείο για την ανάπτυξη των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής τα οποία μπορούν να δημιουργήσουν πρόσθετες οικονομικές ωφέλειες.

Η νέα μελέτη της διαΝΕΟσις, που θα δημοσιευτεί το επόμενο διάστημα, στοχεύει στην κατάθεση ενός νέου στρατηγικού σχεδίου με στόχο την ανάπτυξη του δικτύου τουριστικών λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών προς όφελος της εθνικής οικονομίας.

Μέσα από τη διαμόρφωση αυτού του νέου στρατηγικού σχεδίου, προτείνεται μια σειρά δράσεων σε 4 πυλώνες μεταρρύθμισης, οι οποίες εκτιμάται πως θα συνεισφέρουν στην αποτελεσματικότερη οργάνωση και διοίκηση των μαρίνων, αλλά και στην αύξηση των εσόδων και των θέσεων εργασίας στον κλάδο.

Η μελέτη έχει λάβει υπόψη περιπτώσεις άλλων ευρωπαϊκών χωρών που αποτελούν σήμερα κύριους ανταγωνιστές της Ελλάδας στον κλάδο, και οι οποίες έχουν καταφέρει να διαμορφώσουν ένα αποτελεσματικό πλαίσιο πολιτικής για τις μαρίνες, επιτυγχάνοντας σημαντικά αποτελέσματα. Μέσα από τη συγκριτική ανάλυση και τις προτάσεις των ερευνητών, διαμορφώνεται ένα πλέγμα προτάσεων ενώ παρουσιάζονται και 3 εναλλακτικά σενάρια για τις επιπτώσεις που θα έχει η εφαρμογή των συγκεκριμένων μεταρρυθμίσεων στην οικονομία.

Εδώ θα δούμε πολύ συνοπτικά μερικά από τα βασικά στοιχεία της μελέτης.

To νομικό πλαίσιο

Ο Νόμος 2160/1993 αποτελεί μέχρι σήμερα το πλαίσιο για τη δημιουργία τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων τριών κατηγοριών -τις μαρίνες, τα καταφύγια και τα αγκυροβόλια– και δομικό χαρακτηριστικό της προσπάθειας της Πολιτείας να διαμορφώσει ένα επαρκές δίκτυο τουριστικών λιμένων διαφορετικών ταχυτήτων σε ό,τι αφορά τις προσφερόμενες υποδομές, με επαρκές εύρος και ποιότητα υπηρεσιών, την καλύτερη δυνατή και ισόρροπη γεωγραφική κάλυψη της επικράτειας και τη δυνατότητα χωροθέτησης, κατασκευής και χρήσης των υποδομών αυτών ως αναπτυξιακά εργαλεία.

Σήμερα, σχεδόν 30 χρόνια αργότερα, το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο δεν έχει αποδώσει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Παρότι οι τοπικές αρχές και, κατά συνέπεια, οι τοπικές κοινωνίες εκμεταλλεύτηκαν σε ένα βαθμό τις προβλέψεις του Ν. 2160/1993, αλλά και τις μεταγενέστερες προσπάθειες διαμόρφωσης ενός ειδικού πλαισίου χωροταξικού σχεδιασμού, τα αποτελέσματα μέχρι σήμερα δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά ως προς τη διαμόρφωση ενός λειτουργικού δικτύου τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων. Παρά την πληθώρα χωροθετημένων εγκαταστάσεων, μέχρι σήμερα έχει κατασκευαστεί και λειτουργεί μόνο το 22,02% του χωροθετημένου δικτύου -ή το 30,9% των θέσεων ελλιμενισμού- με βάση τις προβλέψεις του Ν. 2160/1993.

Η πρόκληση

Λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στο ευρύτερο περιβάλλον, ειδικότερα τη δυναμική ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου σκαφών αναψυχής (τουλάχιστον μέχρι την πανδημία της Covid-19), και το γεγονός ότι ο ανταγωνισμός στην ευρύτερη περιοχή της Ελλάδας βαίνει συνεχώς αυξανόμενος, καθώς γειτονικές χώρες (π.χ. Ιταλία, Κροατία, Κύπρος, Τουρκία) προχωρούν σε επενδύσεις τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, η Ελλάδα καλείται να διαμορφώσει τις κατάλληλες δημόσιες πολιτικές για την περαιτέρω ανάπτυξη των τουριστικών λιμένων. Μέσω των κατάλληλων στρατηγικών θα μπορέσει να παρακολουθήσει τις εξελίξεις στον κλάδο και να διαμορφώσει ένα ανταγωνιστικό προϊόν, παράγοντας μεγαλύτερα οφέλη και πρόσθετες θέσεις απασχόλησης.

Παρά τις ευνοϊκές εξελίξεις στον κλάδο των θαλάσσιων σκαφών αναψυχής -την πενταετία 2014-2018 ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης της αγοράς ναυπήγησης σκαφών αναψυχής (σε όρους αξίας) ανήλθε σε 10,45%– οι τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις δεν έχουν καταφέρει να προσαρμοστούν αποτελεσματικά. Η πλέον πρόσφατη αξιοσημείωτη δημόσια επένδυση για τη δημιουργία νέας μαρίνας στη χώρα έγινε στη Λευκάδα και προστέθηκε στο δυναμικό της χώρας το 2003. Νησιά εμβληματικά στον ελληνικό τουριστικό χάρτη, όπως η Σαντορίνη, η Μύκονος και η Κρήτη είτε δεν διαθέτουν καμία μαρίνα, είτε διαθέτουν υποδομές οι οποίες δεν συμβαδίζουν με το επίπεδο του ευρύτερου τουριστικού προϊόντος που διαθέτουν.

H κατάσταση σήμερα

Η γεωγραφική ιδιομορφία αρκετών ευρωπαϊκών χωρών συμβάλλει στην ανάπτυξη του γιώτινγκ και των τουριστικών λιμένων. Η εκτεταμένη ακτογραμμή πολλών κρατών, η ύπαρξη νησιωτικών κρατών, αλλά και ποτάμιων δικτύων, δημιουργούν συνθήκες για την προώθηση του θαλάσσιου τουρισμού στον οποίο συμπεριλαμβάνονται και τα σκάφη αναψυχής. Συνολικά, οι χώρες του ευρωπαϊκού Νότου υπολείπονται σε αριθμό τουριστικών λιμένων σε σχέση με τις βόρειο-ευρωπαϊκές χώρες, αλλά υπερτερούν σε θέσεις ελλιμενισμού, όπως παρουσιάζει το παρακάτω Διάγραμμα.

Υπάρχει μία διαφορετική προσέγγιση σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη δικτύου τουριστικών λιμένων μεταξύ Βόρειας και Νότιας Ευρώπης. Στη Βόρεια Ευρώπη υπάρχουν περισσότεροι αλλά μικρότεροι σε χωρητικότητα τουριστικοί λιμένες. Στη Νότια Ευρώπη έχει αναπτυχθεί ένας μικρότερος αριθμός τουριστικών λιμένων με πολύ μεγαλύτερους σε χωρητικότητα τουριστικούς λιμένες. Η Βόρεια Ευρώπη ενδεχομένως ακολουθεί ένα μοντέλο διαμόρφωσης δικτύου με λίγους (σε αριθμό) κεντρικούς και μεγάλους τουριστικούς λιμένες και πολλούς μικρότερους “δορυφόρους” τουριστικούς λιμένες. Στον αντίποδα, οι χώρες της Νότιας Ευρώπης φαίνεται να ακολουθούν ένα μοντέλο οργάνωσης δικτύου με πολλούς μεγάλους τουριστικούς λιμένες και λιγότερους, μεσαίου μεγέθους τουριστικούς λιμένες δορυφόρους.

Σημαντική ποιοτική παράμετρος για κάθε δίκτυο τουριστικών λιμένων είναι η πυκνότητα του δικτύου, η οποία μπορεί να αποδοθεί με τον υπολογισμό των διαθέσιμων θέσεων ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής. Σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μεσογειακά κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε Μεσόγειο και Αδριατική, η Ελλάδα υστερεί σε πυκνότητα θέσεων ελλιμενισμού, διαθέτοντας σύμφωνα με τα στοιχεία 0,5 θέσεις ελλιμενισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής. Ο Χάρτης παρουσιάζει το υφιστάμενο δίκτυο των χωροθετημένων τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων σε όλη την επικράτεια.

Η περαιτέρω ανάλυση των στοιχείων ανέδειξε ένα ουσιαστικό πρόβλημα στη δημιουργία ενός ελκυστικού δικτύου στη χώρα: oι περισσότερες εγκαταστάσεις έχουν χωροθετηθεί αλλά δεν έχουν προχωρήσει στο στάδιο της κατασκευής. Επιπρόσθετα, ένας αριθμός τουριστικών λιμένων έχει κατασκευαστεί αλλά δεν λειτουργεί. Μόλις 37 από τους 168 χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες βρίσκονται στο στάδιο της λειτουργίας, ποσοστό 22%. Από τις 27.512 χωροθετημένες θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής είναι σήμερα διαθέσιμες  μόνο το 30,9%, ή συνολικά 8.499 θέσεις.

Το είδος των τουριστικών λιμένων σε λειτουργία αποτελεί ένδειξη προτεραιοτήτων των επενδύσεων. Από τις συνολικά 62 χωροθετημένες μαρίνες που έχουν κατασκευαστεί, λειτουργούν οι 23, ποσοστό 37,1%. Από τις 12 χωροθετημένες ιδιωτικές τουριστικές λιμενικές εγκαταστάσεις λειτουργούν οι εννέα (9), ποσοστό 75%. Από τα 72 χωροθετημένα καταφύγια λειτουργούν μόλις τα πέντε (5), ποσοστό 6,9%. Από τα 22 χωροθετημένα αγκυροβόλια, δεν έχει λειτουργήσει κάποιο έως σήμερα (0%).

Σε ό,τι αφορά τους φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, η συντριπτική πλειοψηφία των χωροθετημένων θέσεων ελλιμενισμού σχεδόν κατανέμεται ισόρροπα μεταξύ ιδιωτικών φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης, οι οποίοι έχουν την ευθύνη του 44,5% των τουριστικών λιμένων της επικράτειας, και στα Δημοτικά και Διαδημοτικά Λιμενικά Ταμεία (45,8% των τουριστικών λιμένων της επικράτειας). Το 5,7% του συνολικού αριθμού τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων διαχειρίζονται Οργανισμοί Λιμένων Α.Ε. και το 3,1% των φορέων λειτουργούν ως Λιμενικά Ταμεία.

Αναλύοντας το πλαίσιο διακυβέρνησης των τουριστικών λιμένων, η μελέτη αναδεικνύει (α) την πληθώρα φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης των τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, (β) την παρουσία στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των τουριστικών λιμένων σημαντικού αριθμού κρατικών αρχών και (γ) την έμμεση ή άμεση εποπτεία των τουριστικών λιμένων, ή μέρος των δραστηριοτήτων τους, από περισσότερα του ενός υπουργεία, με αποτέλεσμα πολύπλοκες και χρονοβόρες γραφειοκρατικές διαδικασίες, οι οποίες δημιουργούν δυσχέρειες τόσο στην ομαλή ανάπτυξη όσο και στην αποδοτική λειτουργία του συστήματος.

Τι πρέπει να γίνει

Η Κρουαζιέρα Μετά Την Πανδημία

Ημελέτη περιλαμβάνει εκτενή εξέταση του θεσμικού πλαισίου, της χωρικής διάστασης του υφιστάμενου δικτύου χωροθετημένων τουριστικών λιμένων και της διακυβέρνησης των τουριστικών λιμένων.

Η ανάλυση ανέδειξε το γεγονός ότι, σε επίπεδο σχεδιασμού, έχει διαμορφωθεί ένα δίκτυο τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων το οποίο, υπό προϋποθέσεις, θα μπορούσε να καλύψει σημαντικό τμήμα των αναγκών ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών αναψυχής, και με ιδιαίτερη δυναμική, παρέχοντας επαρκή γεωγραφική κάλυψη. Όμως, ουσιαστικά το μεγαλύτερο τμήμα αυτού του δικτύου δεν έχει κατασκευαστεί, έχει απλά χωροθετηθεί, σε παρελθόντα χρόνο και σε διαφορετικές συνθήκες. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι συμπληρωματικά προς το χωροθετημένο δίκτυο τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων υπάρχουν ανά την επικράτεια πρόσθετες λιμενικές εγκαταστάσεις μικτής χρήσης οι οποίες προσφέρουν θέσεις ελλιμενισμού –στην περίπτωση αυτή δεν έχει υπάρξει η απαραίτητη καταγραφή τους ώστε να ενσωματωθούν στον ευρύτερο σχεδιασμό της Πολιτείας.

Η μελέτη εμπλουτίζεται: (α) με την ανάλυση της στρατηγικής για την ανάπτυξη των τουριστικών λιμένων που εφαρμόστηκε σε δύο Μεσογειακές χώρες που αποτελούν ανταγωνιστές της Ελλάδας στην αγορά του θαλάσσιου τουρισμού με σκάφη αναψυχής, την Ιταλία και την Κροατία αντίστοιχα και (β) με την καταγραφή και ανάλυση των απόψεων εμπλεκόμενων φορέων εκπροσώπησης και παραγόντων της αγοράς των σκαφών αναψυχής και των τουριστικών λιμένων, σε ό,τι αφορά τη βελτίωση του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου αλλά και τη διατύπωση αναπτυξιακών προτάσεων με στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών τουριστικών λιμένων.

Στο πλαίσιο αυτό, έγινε δυνατή η καταγραφή των κυριότερων εμποδίων ανάπτυξης των τουριστικών λιμένων στην Ελλάδα τα οποία συνοψίζονται στον παρακάτω πίνακα:

Στοχεύοντας στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των τουριστικών λιμένων καθώς και στην ενίσχυση της ελκυστικότητάς τους για ιδιωτικές επενδύσεις, η μελέτη προκρίνει τη διαμόρφωση μίας ολιστικής στρατηγικής προσέγγισης. Η επίλυση ορισμένων μόνο θεμάτων στο πλαίσιο μίας τμηματικής προσέγγισης ενδεχομένως να βελτιώσει την αποδοτικότητα των τουριστικών λιμένων και του δικτύου συνολικά, δεν είναι όμως αρκετή ώστε να επιτευχθούν οι προαναφερθέντες στόχοι. Η ανάλυση των παραδειγμάτων της Ιταλίας και της Κροατίας είναι ενδεικτική, καθώς προσφέρει συμπεράσματα των αποτελεσματικών τρόπων με τους οποίους οι δύο χώρες αντιμετώπισαν και ανέδειξαν τους τουριστικούς λιμένες ως σημαντικούς στρατηγικούς πυλώνες του τουριστικού τους προϊόντος.

Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης παρέχει τη βάση για να διαμορφωθεί ένα εθνικό στρατηγικό πλάνο για τους τουριστικούς λιμένες. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να εμπνέει ώστε να παρακινεί το σύνολο του κλάδου σε πρωτοβουλίες οι οποίες το υπηρετούν. Είναι σημαντικό, επίσης, να συνδεθεί με ένα συγκεκριμένο όραμα -και να εκπέμπει ένα μήνυμα- για τα χαρακτηριστικά  των τουριστικών λιμενικών υποδομών τα οποία επιθυμούμε ως χώρα να επιτύχουμε. Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης αποτελείται από τέσσερις (4) πυλώνες, με κάθε πυλώνα να περιλαμβάνει συγκεκριμένες, στοχευμένες, δράσεις.

Καθεμία από τις προτεινόμενες στρατηγικές εξειδικεύεται σε μέτρα πολιτικής. Στο πλαίσιο των προτεινόμενων πολιτικών, δύο πρωτοβουλίες κρίνονται ως οι σημαντικότερες:

  1. Η αξιολόγηση του δικτύου των ήδη χωροθετημένων τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων. Η πολιτική της αξιολόγησης μπορεί να οδηγήσει στη διαμόρφωση ενός δικτύου τουριστικών λιμένων το οποίο θα είναι υλοποιήσιμο, απαλλαγμένο από περιπτώσεις χωροθετημένων λιμένων οι οποίοι λιμνάζουν δημιουργώντας εμπόδια στον σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός ανταγωνιστικού δικτύου. Επιλέγοντας τις κατάλληλες περιπτώσεις τουριστικών λιμένων οι οποίοι μπορούν να ολοκληρωθούν κατασκευαστικά, η αξιολόγηση των ήδη χωροθετημένων τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, με τη διαμόρφωση τελικών προτάσεων, μπορεί να συμβάλλει άμεσα στην οριστικοποίηση ενός δικτύου με επαρκέστερη χωρική κάλυψη και πυκνότητα.
  2. Η αναμόρφωση της διαγωνιστικής διαδικασίας της παραχώρησης τουριστικών λιμένων, καθώς σήμερα υπάρχει ανομοιογένεια διαγωνιστικών διαδικασιών με αποτέλεσμα να επηρεάζονται αρνητικά οι προθέσεις των εν δυνάμει επενδυτών και, συνεπώς, ο υγιής ανταγωνισμός στον κλάδο. Προς την κατεύθυνση αυτή προτείνεται η υιοθέτηση συγκεκριμένης πολιτικής, χρησιμοποιώντας και αξιοποιώντας θετικές πρακτικές από το εξωτερικό (Ιταλία), για τη διαμόρφωση μίας ενιαίας διαδικασίας παραχωρήσεων με συγκεκριμένους στόχους.

Η αξιολόγηση του δικτύου τουριστικών λιμένων της χώρας συνδέεται και με το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό, αλλά και με τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού. Το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό έχει ακυρωθεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Αποτέλεσμα η χωροθέτηση τουριστικών εγκαταστάσεων στην Ελλάδα να συνδέεται με τα ισχύοντα Περιφερειακά Σχέδια Χωροταξικού Σχεδιασμού, τα οποία έχουν πρόσφατα διαμορφωθεί. Όπως διαπιστώνεται και στην παρουσίαση-επισκόπηση, τα Περιφερειακά Πλαίσια αξιολογούνται θετικά καθώς παρέχουν ορθολογικές κατευθύνσεις ανάπτυξης τουριστικών λιμένων ανά περιφέρεια της χώρας. Συμπερασματικά, (α) απαιτείται η ανάληψη πρωτοβουλιών για την επιτάχυνση των διαδικασιών οριστικοποίησης ενός ολοκληρωμένου εθνικού Ειδικού Χωροταξικού Πλαισίου για τον Τουρισμό, ενώ (β) στο μεσοδιάστημα κρίνεται σκόπιμη, αναγκαία και επωφελής η συνεργασία των αρμόδιων υπουργείων -και ειδικότερα του Υπουργείου Τουρισμού- με την τοπική αυτοδιοίκηση Α’ και Β’ βαθμού, ώστε να αξιολογηθούν και να αξιοποιηθούν περαιτέρω οι προτάσεις ανάπτυξης τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων τις οποίες συμπεριλαμβάνουν τα επιμέρους Περιφερειακά Σχέδια Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Η Μεγάλη Χαμένη Ευκαιρία Της Κρουαζιέρας

Στις προτεινόμενες πολιτικές ανάπτυξης του κλάδου των τουριστικών λιμένων ο ρόλος του Υπουργείου Τουρισμού είναι, αυτονόητα, κομβικός. Το Υπουργείο Τουρισμού αποτελεί τον φορέα ο οποίος καλείται να αναλάβει τις πρωτοβουλίες διαμόρφωσης και προώθησης της υλοποίησης των αλλαγών που απαιτούνται αλλά και τις παρεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση του δικτύου των τουριστικών λιμένων και των παρεχόμενων από αυτούς υπηρεσιών. Σε θέματα όπου απαιτείται συλλογική δράση φορέων της Πολιτείας, το Υπουργείο Τουρισμού καλείται να ηγηθεί του συντονισμού. Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί η πρόταση δημιουργίας μίας αναβαθμισμένης διυπουργικής επιτροπής εργασίας για την επεξεργασία συνεργατικών πολιτικών, προκειμένου να διαμορφωθούν οι συνθήκες και οι απαραίτητες διαδικασίες (βλ. προτάσεις μελέτης) οι οποίες θα διευκολύνουν την εφαρμογή ενιαίων στρατηγικών ανάπτυξης, προσέλκυσης και οριστικοποίησης ιδιωτικών επενδύσεων.

Θα πρέπει στο σημείο αυτό να τονιστεί και ο σημαντικός ρόλος που κατέχει το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) όσον αφορά στη διαμόρφωση πρωτοβουλιών για την εύρεση επενδυτών και την εφαρμογή πολιτικών για τους τουριστικούς λιμένες. Στην κατοχή του ΤΑΙΠΕΔ βρίσκονται 17 τουριστικοί λιμένες/μαρίνες, με τους ρυθμούς υλοποίησης του σχετικού προγράμματος αποκρατικοποίησης να είναι ενδεικτικοί των πολλαπλών προϋποθέσεων, καθώς και των δυσκολιών, για την οριστικοποίηση των διαδικασιών παραχώρησης δικαιωμάτων εκμετάλλευσης τουριστικών λιμένων.

Τι θα κερδίσει η Ελλάδα από τη μεταρρύθμιση – 3 Σενάρια

Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης για τη βελτίωση της δομής, διαχείρισης και λειτουργίας των τουριστικών λιμένων της χώρας είναι σε θέση να διαμορφώσει ένα επαρκές δίκτυο τουριστικών λιμένων με βελτιωμένη απόδοση, το οποίο θα είναι ελκυστικό για τον χρήστη αλλά και στους δυνητικούς επενδυτές. Υπό τις συνθήκες αυτές, αναμένεται ότι θα δημιουργηθούν πρόσθετα οικονομικά οφέλη σε τοπικό και σε εθνικό επίπεδο.

Η μελέτη διατυπώνει εναλλακτικά σενάρια στη βάση της εφαρμογής του προτεινόμενου σχεδίου στρατηγικής διοίκησης και των νέων θέσεων ελλιμενισμού που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν, λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο δίκτυο χωροθετημένων τουριστικών λιμένων. Χρησιμοποιώντας δεδομένα από πρόσφατες μελέτες οικονομικών επιπτώσεων της αγοράς των τουριστικών λιμένων αλλά και των σκαφών αναψυχής, η μελέτη προχωρά σε εκτίμηση των επιπτώσεων κάθε σεναρίου τόσο σε οικονομικούς όρους, όσο και σε όρους θέσεων απασχόλησης.

  • Σενάριο 1 – (Απαισιόδοξο σενάριο): Αναφέρεται στην περίπτωση όπου δεν εφαρμόζεται το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης των τουριστικών λιμένων και απουσιάζει η ολοκληρωμένη πρωτοβουλία αύξησης των θέσεων ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν αναμένεται κάποια ουσιαστική αλλαγή στην έκταση της συνεισφοράς του κλάδου στην εθνική οικονομία και απασχόληση.
  • Σενάριο 2 – (Αισιόδοξο σενάριο): Πρόκειται για την περίπτωση όπου το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης εφαρμόζεται μερικώς και όχι στο σύνολό του. Παρόλα αυτά δημιουργεί τις προϋποθέσεις κατασκευής 15% του συνόλου των ήδη χωροθετημένων θέσεων ελλιμενισμού την περίοδο 2022-2031. Εκτιμάται ότι στο σενάριο αυτό και για σύνολο της δεκαετίας 2022-2031 θα δημιουργήσει μία σωρευτική οικονομική επίπτωση της τάξης των €1.579 εκατ. Από το έτος 2031 και έπειτα το αισιόδοξο σενάριο θα δημιουργεί κατ’ έτος μία συνολική οικονομική επίπτωση (άμεση και έμμεση) €332,9 εκατ. ενώ θα συντηρεί περί τις 4.652 θέσεις άμεσης απασχόλησης.
  • Σενάριο 3 – (Βέλτιστο σενάριο): Το προτεινόμενο σχέδιο στρατηγικής διοίκησης εφαρμόζεται στο μεγαλύτερο τμήμα του, δημιουργώντας συνθήκες επανεκκίνησης του κλάδου, αύξησης της ανταγωνιστικότητάς του και προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων. Συνολικά το 30% των υφιστάμενων χωροθετημένων και μη κατασκευασμένων θέσεων ελλιμενισμού, κατασκευάζεται και λειτουργεί. Στο σύνολο της εξεταζόμενης περιόδου (2022-2031) οι 5.164 νέες θέσεις ελλιμενισμού θα δημιουργήσουν αθροιστικά μία οικονομική συνεισφορά της τάξεως των €2.862 εκατ. Από το έτος 2031 και έπειτα, οι νέες θέσεις ελλιμενισμού θα συνεισφέρουν οικονομικά (άμεση και έμμεση επίπτωση) με €602,7 εκατ. ενώ θα συντηρούν 8.422 θέσεις εργασίας σε ετήσια βάση.

Τι Πέτυχε Η Άρση Του Καμποτάζ

Η ανάληψη πρωτοβουλιών τόσο σε κεντρικό όσο και σε τοπικό επίπεδο για τον σχεδιασμό στρατηγικής και πολιτικής για την προώθηση της κατασκευής και λειτουργίας τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων, πολλές εκ των οποίων έχουν χωροθετηθεί εδώ και δεκαετίες αλλά δεν έχει γίνει η παραμικρή μετέπειτα κίνηση προκειμένου να προχωρήσει η διαδικασία κατασκευής τους, είναι σε θέση να διαμορφώσει τις προϋποθέσεις περεταίρω ανάπτυξης του κλάδου και, το κυριότερο, την αύξηση της ελκυστικότητας του δικτύου για σχετικές επενδύσεις. Ιδιαίτερα σε Περιφέρειες με περιορισμένες υποδομές-εργαλεία οικονομικής ανάπτυξης, η κατασκευή και ορθή διαχείριση τουριστικών λιμενικών εγκαταστάσεων μπορεί να αποτελέσει πόλο προστιθέμενης αξίας.

 

 

*O Γιώργος Κ. Βαγγέλας είναι Αναπληρωτής Καθηγητής Διοίκησης και Διαχείρισης Επιχειρήσεων της Ναυτιλίας και των Μεταφορών του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου.

Ο Θάνος Α. Πάλλης είναι Καθηγητής Διοίκησης Λιμένων και Ναυτιλίας του Τμήματος Διαχείρισης Λιμένων και Ναυτιλίας στο Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών.

 

Στη συνέχεια

Σχετικά Άρθρα

Συζήτηση σχετικά με post